Itt bepillanthatsz
a Mi MICSODA filmekbe:

Get Flash to see this player.

A földalattik születése

2013. január 20., 16:28
 

Százötven évvel ezelőtt, 1863. január kilencedikén nyílt meg az első földalatti – a Metropolitan Railway –, Londonban. Akkor felépült szakaszán a Bishops’s road (ma Paddington) és a Farringdon Street (ma Farringdon) között futottak a szerelvények. Azóta a londoni metró hatalmas nagyságú területet hálóz be, a világon pedig több mint kétszáz városban működik metróhálózat. Magyarország a világon másodikként, az európai kontinensen azonban elsőként lépett be a közlekedés megújítóinak sorába. És bár londoni szemmel nézve a budapesti földalattira pontosan harminchárom évet kellett várni, itthoni szemmel mégis forradalmi újításnak számított, amikor 1896. május 2-án az emberek úgy utazhattak el a belvárosból, akár az Artézi (ma Széchenyi) fürdőig, hogy majdnem végig a föld alatt mentek.


 
Itt eléggé érzékletesen látni, hogy mitől is Tube a londoni földalatti.

Hogy kezdődött?
Londonban a 19. század közepén kiépült vasúthálózat működött, s a brit fővárosnak 1854-ben már hat pályaudvara is volt, a belváros peremén. (London Bridge, Euston, Paddington, King’s Cross, Bishopsgate és Waterloo.) Gondot okozott azonban, hogy az ipar fellendülésével együtt jelentősen nőtt a peremvárosokból nap mint nap dolgozni induló emberek száma. A vonatok már nem tudták kiszolgálni a tömeget, és ráadásul nem is vittek el mindenkit a munkahelyéig, csupán a város széléig, így azután sokan lóvasúton, rosszabb esetben gyalog igyekeztek a város felé. A közúti forgalom egyre zsúfoltabbá és kaotikusabbá vált – ésszerűsíteni kellett. Ez hozta meg az ötletet, hogy a hatalmasra nőtt forgalom egy részét vigyék le a föld alá. Szakértők javaslatára 1854-ben a brit parlament elfogadott egy törvényt, amely egy föld alatti vasútvonal építését szabta meg, a Paddington pályaudvar és a Farringdon Street között, a King’s Cross pályaudvar érintésével. Ezt hívták akkor Metropolitan Railwaynek, vagyis nagyvárosi vasútnak. Ennek a névnek a rövidítéséből született meg később a metró kifejezés, a felszínhez közelibb forma pedig a földalatti nevet kapta. A tőkét Londonban a Great Western Railway (GWR) vasúttársaság adta a tervhez. Fontos tényező volt, hogy a gördülékenyebb átszállások, csatlakozások érdekében rögtön összekötötték az addigi vasútvonalakat az épülő földalattival – vagyis a későbbi metró a születésekor gyakorlatilag a vasúthálózat városi meghosszabbítása volt. A vasúttársaság beleegyezett abba is, hogy az új föld alatti vasúthoz speciális szerelvényeket tervezzenek. Amelyekre pedig azért volt szükség, mert hiszen maga a pálya is speciális volt.

Ilyen volt a Sugár (később Andrássy) út, a földalatti építésekor. A feltúrt utca látványa valószínűleg akkor sem töltötte el örömmel a lakosokat.

Mi kellett a földalatti építéséhez?
Ahhoz, hogy akár közvetlenül a kéreg alatt, akár majd lejjebb vasút haladhasson, alagutat kellett építeni. A brit mérnököknek ebben már volt gyakorlatuk, hiszen a Temze alatt régebben is fúrtak alagutat, ám egy egész vasútvonal elhelyezéséhez ennél nagyobb szabású megoldásokra volt szükség. Addig még nem volt példa arra, hogy a beomlás veszélye nélkül nagy távolságban, és főként nagy átmérővel alagutat vájjanak, akár egy folyó, akár egy város alá. Egy Marc Brunel nevű mérnök azonban kidolgozott egy merőben új módszert, amely természetesen nagyon egyszerű volt, mint minden, nagy ötlet. Az éppen kiásott alagút belsejében, a fúrással együtt folyamatosan védőszerkezetet is építettek, amely csökkentette a beomlás veszélyét, és amelyet csak akkor távolítottak el, amikor már minden, fontos tartóelem és a belső burkolat is megvolt. Ez az ún. alagútpajzs-módszer. Így először, 1843-ban a gyalogos forgalom számára épült egy alagút, a Temze alatt, amelyet azonban 1865-ben az ELR, a vasúttársaságokat tömörítő konzorcium megvásárolt, és vasúti alagúttá alakított át. 1884-ben a District és Metropolitan vonalak járatokat kezdtek üzemeltetni ezen a vonalon.
Később, az alagút cső formája alapján a londoniak tube-nak, vagyis csőnek is hívták a metrójukat.
1863. január 10-én a Metropolitan Railway nyílt meg az utazóközönség előtt, s a napi forgalma néhány hónap alatt elérte a 26 000 főt. A szerelvényeken teherszállítás is zajlott. Ezután szinte évente adtak át egy-egy új vonalat. A földalatti kezdetben dupla nyomtávú volt, mert ez felelt meg az akkoriban használt kocsiknak. Fontos lépés volt, hogy a hatvanas-hetvenes években egy belső és egy külső körvonal – az Inner Circle és az Outer Circle – is megépült, hiszen ez már valóban a város minden részén tehermentesítette a felszínt.
Mivel akkor még csak álom volt a villamosság felhasználása, a kocsik gőzvontatással és gázvilágítással közlekedtek. A villamosítás csak a múlt század elején érkezett meg, és még akkor is maradtak egy vonal – a Metropolitan Line –, amelynek külső részein csak 1961-ben szűnt meg a gőzvontatás.
A gőzösök korszakának emlékeit ma is és több vonatkozásban is őrzi a londoni metró: egyrészt abban, hogy néhány helyen kényszerűen a felszínre kellett hozni a szerelvényeket, másfelől abban, hogy a zárt részen meghatározott távolságokban felső szellőzőnyílások vannak. Ennek ma is nagy előnye, hogy a metró egyáltalán nem olyan huzatos, mint másutt, hiszen így a szerelvények nem tolnak maguk előtt a csőben jelentős, benn szorult levegőtömeget, amely azután az állomásokra érve szélvészként támad az utasokra.

A Ferenc József Földalatti Villamosvasút 11-es számú kocsija a mai napig üzemképes.

Budapest belép
Bár a budapesti Millenniumi Földalatti Vasút éppen harminchárom évvel később nyílt meg, mint londoni előde, a terve már az 1860-as években ugyanúgy megvolt. A fővárosban azonban akkoriban nem volt annyira zsúfolt a közlekedés, mint Londonban, ezért itt kevésbé sürgette az építőket az idő. A városfejlesztés egyik kiemelkedő eredménye akkoriban a Sugár (ma Andrássy) úti tengely kialakítása volt, így érthető, hogy a további fejlesztések is ehhez kapcsolódtak. A terület fejlesztése elsősorban az új városi elit, az arisztokrácia és a nagypolgárság céljait szolgálta, amit összekötöttek a város jó levegője megőrzésének céljával is. A Városliget és a Stefánia úti, akkori lóversenytér (ma a Népstadion) bekapcsolása is ezt szolgálta. A munkák felgyorsítását ezért inkább a közeledő millenniumi ünnepségeknek köszönhette a város.
Azt, hogy itt ne csak a felszínen legyen forgalom, az 1870 nyarán megalakult Közmunkatanács egyik tagja, Balázs Mór javasolta. (A Közmunkatanács 1870–1918 között működött, politikusokból és szakértőkből álló testületként. Az építkezésekhez szükséges közmunkák felügyelete mellett javaslataival gazdagította ill. jóváhagyta a főváros által készíttetett rendezési terveket.) Balázs egyúttal a Villamos Vasút Társaság vezérigazgatója is volt, s a földalatti vasút érdekében kifejtett munkájáért később nemesi címet kapott. A vasút tervét és műleírását a Siemens és Halske Cég a Villamos Vasút Társaság mérnökeivel együtt készítette.
A testület kezdettől fogva ellenezte a felszíni kötöttpályás tömegközlekedést a Sugár úton, ezért erőteljesen és folyamatosan támogatták a földalatti építését. Miután elkészült a rendezési terv és a költségvetés, az országgyűlés 1870 decemberében jóváhagyta a megvalósítását. Ezek után még mindig hosszasan elhúzódott az építés ügye, ezért végül az építkezésekhez csupán húsz hónap maradt! A kivitelező a Siemens és Halske cég volt, a földmunkákat, a betonozást és a szerelést Wünsch Róbert budapesti vállalkozó végezte. Az alagutat felülről leásva építették ki, rengeteg kubikos alkalmazásával. Hogy felgyorsítsák a munkavégzést, nem a szokásos órabérben, hanem mennyiségért fizettek: minden talicska kitermelt föld után 1 korona járt. Ez a korabeli viszonyokhoz képest csaknem tízszeres keresetet tett lehetővé. Újdonságot jelentett, hogy betonkeverőt, betonpumpát és mechanikus markológépet is használtak az építkezésen. 1894. augusztus 10-én pedig megalakult a Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút Rt., amely garantálta az építkezések folytonosságát. Végül a munkák időben elkészültek, és a budapesti Millenniumi Földalatti Vasútnak elnevezett, új közlekedési eszközt, a kontinens első földalatti vasútjaként 1896. május 2-án felavatták. Revelációt jelentett az is, hogy a londoni színvonalat meghaladva, itt már villamos motor húzta a szerelvényeket.
A megnyitás után hat nappal a monarchia feje, I. Ferenc József is megtekintette az új földalatti vasutat. Az uralkodó egy e célra külön épített, luxus jellegű kocsival utazott végig a vonalon, majd hozzájárulását adta, hogy a vasút felvegye a nevét. Így a vasút új neve egy ideig Ferenc József Földalatti Villamosvasút Rt. (F.J.F.V.V.Rt.) volt. Az emberek azonban többnyire csak földalatti villamosnak, majd később, a metróvonalak megjelenésétől kisföldalattinak, kismetrónak vagy sárga metrónak hívták.
1973-ig a vonal hossza 3700 méter volt, 9 földalatti és 2 felszíni megállóval. Építése idején a bal oldali közlekedés volt érvényben, és ezt a fordított rendet a földalatti a hetvenes évekig megtartotta. Amivel pedig a korcsolyázni induló gyerekek számára sokáig különlegességet jelentett a fővárosban.

Lévai Júlia

 

 

 
Nyomtatóbarát verzió
Küldd tovább ezt a cikket barátodnak, ismerősödnek
Ajánld a Mi MICSODA Klubot barátodnak, ismerősödnek

Kapcsolat | Impresszum