Azonosító:
Jelszó:
Emlékezz rám!
Elfelejtetted a jelszavadat?

Itt bepillanthatsz
a Mi MICSODA filmekbe:

Get Flash to see this player.

Húsz éves a Csalagút

2014. május 13., 08:43
 

Éppen húsz évvel ezelőtt, 1994. május 6-dikán nyílt meg a Csalagút, vagyis a Franciaországot és Nagy-Britanniát összekötő "Channel Tunnel". A La Manche csatorna alatt futó alagút csaknem hat éven át épült, és kilenc milliárd fontba került. De megérte az árát, hiszen így végre közvetlen összeköttetés jött létre az Egyesült Királyság és Franciaország között. Ennek szimbolikus jelentőségére utalva valaki később szellemesen a „Híd a La Manche alatt” nevet adta a létesítménynek. Az ünnepélyes megnyitón részt vett az angol királynő, II. Erzsébet és az akkori francia köztársasági elnök, Francois Mitterrand is.


 

Miért építették?
A két ország közötti távolság természetesen hajóval és repülővel is áthidalható, ezeknél azonban sokkal gyorsabb és egyszerűbb lehetőségeket kínál a Csalagút. Szárnyashajóval (tehát a leggyorsabb vízi járművel) 5 óra 40 perc átjutni a csatornán, a partig, a csatornaalagúton áthaladó Eurostar vonatnak ehhez mindössze 2 óra 54 perc kell. De a London-Brüsszel menetidő is 2 óra 40 percre csökkent. Emellett politikai jelentősége is volt annak, hogy a két ország közös vállalkozásban épített föl egy olyan összeköttetést, amely további országok illetve az egész kontinens bekapcsolódását is megkönnyíti.

Ilyen „csatateret” hagytak maguk után a fúrópajzsok.

Egy régi álom
A Franciaországot Angliával összekötő alagút a 19-dik század kezdete óta foglalkoztatta a két ország építészeit. Már 1802-ben készült egy terv, Albert Mathieu jóvoltából, aki a kor lehetőségeinek tükrében természetesen csak lovaskocsikkal képzelhette el az átkelést. Éppen ezért, bekalkulálva az állatok teljesítőképességét, a terveiben egy megpihenésre alkalmas mesterséges sziget megépítése is szerepelt. Az ötlet nyomán Aimé Thomé de Gamond 1830-ban már geológiai és hidromechanikai vizsgálatokat is végzett az alagút fúrása érdekében, majd 1856-ban konkrét költségvetést is készített III. Napóleon számára, az ügy elősegítése érdekében. Az alagútba azonban még ekkor sem kezdtek bele. Sőt, egy ideig a brit William Low és Sir John Clarke Hawkshaw 1867-ben készített építési javaslatai is papíron maradtak.

1876-ban azonban a két állam közösen létrehozott egy bizottságot, és ekkor már komolyabban elkezdtek dolgozni a tenger alatti vasúti alagúton. Ehhez a vasút megjelenése és elterjedése is jelentősen hozzájárult. 1881-ben már próbafúrásokat is végeztek. A brit oldalon egy 1893 méteres, francia oldalon pedig egy 1669 méter hosszú alagutat ástak. A munkák azonban abbamaradtak, mert a brit kormány az akkori, politikai szempontból labilis időszakban biztonságpolitikai kockázatot látott az alagútban. Később pedig a két világháború tette értelmetlenné a folytatását. Igaz, a kettő között, 1922-ben Dovernél fúrtak egy 128 méteres feltáró alagutat, egy Whitaker által épített géppel. 1975-ben pedig egy modern Pristley alagútfúró pajzzsal épült meg egy 250 méter hosszú alagút, a későbbi szervizalagút nyomvonalában. A fúrást azonban a sikeres kivitelezése a gazdasági nehézségek miatt abba kellett hagyni. A II. világháború után csak nagyon lassan vált annyira konszolidálttá a helyzet, hogy teljes erővel belevághassanak az építkezésekbe. Így csupán 1986-ban került sor arra, hogy miután a két fél végre megállapodást kötött Canterbury-ben, megkezdjék a munkát. Ugyanekkor 55 éves koncessziós szerződést kötöttek egy brit és egy francia csoporttal, amelyekből azután két cég alakult meg: a TML (Transmanche-Link), amely a rendszer építője, és az Eurotunnel, amely az alagút üzemeltetője. A tervezést, kivitelezést, valamint a gépészeti és elektromos berendezések, vasúti járművek szállítását tehát a TML végezte, amelyen belül azután a francia és az angol oldalon egyaránt külön tervező és kivitelező csoport dolgozott az alagút különböző berendezésein. A fúrás Franciaországban indult meg, 1988 júniusában, Nagy-Britannia oldalán pedig decemberben kezdtek dolgozni az alagúton.

A Csalagút francia bejárata Coquelles-nál

Hogyan készült?
A hatalmas fúrógépek tehát nagyjából egy időben kezdték meg a munkát a csatorna két oldalán, és három év elteltével találkoztak, a furat közepén.
A Csalagút nyomvonala az angliai Cheritontól, egy Folkestone melletti településtől vezet a franciaországi, Calais melletti Frethunbe. Hosszúsága 50,45 kilométer, és a teljes idő alatt tizenhárom ezer munkás dolgozott az építkezésen.
Az alagút átlagban 40 méter mélyen húzódik a tengerfenék alatt, de helyenként a mélysége eléri a 75 métert is. Három önálló, párhuzamos járat fut benne, egymás mellett a mélyben. Ezek közül kettő vasúti alagút: az egyiken Nagy-Britannia felé haladnak a szerelvények, a másikon Franciaország felé. Mindkettőnek 7,6 m a belmagassága. A kettő közé építették a karbantartási munkálatokhoz az 5 m-es átmérőjű szervizalagutat, amelyen keresztül mindkét vasúti vonal megközelíthető. Autók önállóan nem közlekedhetnek az alagútban, csupán az  úgynevezett shuttle-járatok, vagyis ingavonatok igénybe vételével.
A fúrásokhoz a Transmanche Link vállalat egy speciális eszközt is alkalmazott: egy szeizmikus, vagyis rezgéshullámokon alapuló képalkotó berendezést, amelyet eredetileg a mélytengeri olajkutatáshoz fejlesztettek ki. Ez mérte föl, hogy mi rejlik a tengerfenék alatt, és ennek adatai alapján kerülték el a bizonytalan, puha agyagot, és biztosíthatták az alagút számára a szilárd alapokat.
A kutatások azt mutatták, hogy a legalkalmasabb zóna a mészmárga réteg, amelynek vízáteresztő képessége 10−7 m/s nagyságrendű, tehát gyakorlatilag vízzáró. A francia oldalon azonban kevésbé voltak szerencsések az adottságok. A mészmárgát ugyanis ott több vetőzóna szeli át, amely a francia part közelében alábukik. Az alagút ezért itt már csak töredezett kréta rétegben haladhat. Ez a geológiai különbség vezetett oda, hogy a francia oldalon másféle fúrópajzsokat kellett alkalmazni, amelyek csak lassabban haladhattak. A brit oldalon a kedvezőbb geológiai adottság révén nyitott, teleszkópos kettős pajzsokat tudtak használni. A kettős pajzs két pajzs, egymás után összeépítve. A hátsó pajzsban vannak azok a hidraulikus sajtók, amelyek építés közben a helyükön tartják az építési elemeket, és két hatalmas feszítőlap is ott van, amelyeket szintén sajtók segítségével befeszítenek a már kifúrt alagútba. A pajzs erre támaszkodva nyomja magát előre, miközben maga előtt a vágófejjel fejti a kőzetet. A szerkezet előnye, hogy egy időben tudja elvégezni a fejtést és a falazat építését. A brit oldalon a szervizalagutak megépítéséhez két, a vonalalagutakhoz négy pajzsot használtak. A francia oldalon az eltérő viszonyok miatt öt pajzsot használtak. Itt a viszonylag rövid szárazföldi vonalalagutakat egy géppel építették meg.

A személyautók szállítására tervezett vonatok zárt vagonokból állnak, amelyeket a kocsik behajtása után leereszthető, tűzálló falakkal osztanak szakaszokra. A kocsikat két szinten helyezik el. A vezető és az utasok menet közben kiszállhatnak az autójukból.

Az alagutak falazatát mind a francia, mind a brit oldalon előre gyártott vasbeton elemekből építették, amelyek csak az egyes részleteikben térnek el egymástól. A kis mennyiségű, beszivárgó vizet az alagút üzemeltetése közben drénrendszerrel (vékony csövekből álló szerkezetekkel) vezették el két, ún. zsompkamrába, ahonnan a felszínre szivattyúzzák. A falazat fugáiban megjelenő szivárgó vizeket bepattintott műanyag elemekkel vezetik le a drénrendszerbe. A befeszített falazat jó kőzetviszonyok között igen gyors építést tesz lehetővé. Néhány helyen gömbgrafitos öntöttvas falazatot is alkalmaztak, így pl. a keresztező kamra közelében, ahol a két alagút 2,5 m-re megközelíti egymást, az előbb érkező északi vonatalagút utolsó 80 méterét öntöttvas falazattal építették. De öntöttvasból készültek a keresztalagutak érintkezési helyein a speciális nyitókészlet elemek és valamint a dugattyúhatást elvezető szellőző alagutak is. Az alagútban elhelyeztek két, 164 méter hosszú, 21,2 méter széles és 18 méter magas keresztező folyosót is, amely azt biztosítja, hogy a vonatokat szükség esetén egyik alagútból a másikba lehessen átterelni.
Az alagútban a vonatok általában 120 km/óra sebességgel haladnak. Az előttük összetorlódó levegő elvezetésére a vonalalagutakat 250 méterenként 2 méter átmérőjű, 21 méter hosszú szellőzőalagúttal kötötték össze. A vonalalagutakat 375 méterenként 10 méter hosszú 3,3 méter belső átmérőjű átjáró, más néven menekülőfolyosók kötik össze a szervizalagúttal. A folyosókban légzáró ajtók vezetnek az enyhe levegő túlnyomással szellőztetett, ezért füstmentes szervizalagútba.
Átadása óta egyetlen alkalommal volt vészhelyzet a Csalagútban: 1996. november 18-án, amikor kisebb tűz ütött ki a járatban. A helyzet szerencsére nem követelt halálos áldozatot, de egyértelművé tette, hogy a szerkezet sérülékeny. Kiderült, hogy bizonyos körülmények között a hőmérséklet igen rövid időn belül óriásira növekedhet az alagútban, tehát jobban meg kell oldani a terület szellőzését és hűtését. A novemberi esetnél annyira meleg lett, hogy a vonat kerekei ráolvadtak a sínekre, és az alagút betonszerkezete is súlyosan károsodott. A javítás hat hónapig tartott, és csak 1997 júniusában állhatott helyre a forgalom. Mindenesetre ennek és a szigorú ellenőrzéseknek köszönhetően harminchat biztonsági rendszabályt is bevezettek a hatóságok és az üzemeltetők a Channel Tunnelben, amelynek első hat évében 112 millió utas kelt át.
A jelentős hitelekkel támogatott, hatalmas beruházás anyagilag sosem vált kifizetődővé, a  Csalagút jelentősége azonban nagyobb annál, semmint hogy ezt valódi veszteségként könyveljék el az érintett országok.

 

 

Lévai Júlia

 

Különleges alagutakról olvashatsz a Mi MICSODA sorozat Hidak és alagutak című kötetében is!

 
Nyomtatóbarát verzió
Küldd tovább ezt a cikket barátodnak, ismerősödnek
Ajánld a Mi MICSODA Klubot barátodnak, ismerősödnek

Kapcsolat | Impresszum