|
Miért építették?
A két ország közötti távolság természetesen hajóval és repülővel is áthidalható, ezeknél azonban sokkal gyorsabb és egyszerűbb lehetőségeket kínál a Csalagút. Szárnyashajóval (tehát a leggyorsabb vízi járművel) 5 óra 40 perc átjutni a csatornán, a partig, a csatornaalagúton áthaladó Eurostar vonatnak ehhez mindössze 2 óra 54 perc kell. De a London-Brüsszel menetidő is 2 óra 40 percre csökkent. Emellett politikai jelentősége is volt annak, hogy a két ország közös vállalkozásban épített föl egy olyan összeköttetést, amely további országok illetve az egész kontinens bekapcsolódását is megkönnyíti.
|
Ilyen „csatateret” hagytak maguk után a fúrópajzsok. |
Egy régi álom
A Franciaországot Angliával összekötő alagút a 19-dik század kezdete óta foglalkoztatta a két ország építészeit. Már 1802-ben készült egy terv, Albert Mathieu jóvoltából, aki a kor lehetőségeinek tükrében természetesen csak lovaskocsikkal képzelhette el az átkelést. Éppen ezért, bekalkulálva az állatok teljesítőképességét, a terveiben egy megpihenésre alkalmas mesterséges sziget megépítése is szerepelt. Az ötlet nyomán Aimé Thomé de Gamond 1830-ban már geológiai és hidromechanikai vizsgálatokat is végzett az alagút fúrása érdekében, majd 1856-ban konkrét költségvetést is készített III. Napóleon számára, az ügy elősegítése érdekében. Az alagútba azonban még ekkor sem kezdtek bele. Sőt, egy ideig a brit William Low és Sir John Clarke Hawkshaw 1867-ben készített építési javaslatai is papíron maradtak.
1876-ban azonban a két állam közösen létrehozott egy bizottságot, és ekkor már komolyabban elkezdtek dolgozni a tenger alatti vasúti alagúton. Ehhez a vasút megjelenése és elterjedése is jelentősen hozzájárult. 1881-ben már próbafúrásokat is végeztek. A brit oldalon egy 1893 méteres, francia oldalon pedig egy 1669 méter hosszú alagutat ástak. A munkák azonban abbamaradtak, mert a brit kormány az akkori, politikai szempontból labilis időszakban biztonságpolitikai kockázatot látott az alagútban. Később pedig a két világháború tette értelmetlenné a folytatását. Igaz, a kettő között, 1922-ben Dovernél fúrtak egy 128 méteres feltáró alagutat, egy Whitaker által épített géppel. 1975-ben pedig egy modern Pristley alagútfúró pajzzsal épült meg egy 250 méter hosszú alagút, a későbbi szervizalagút nyomvonalában. A fúrást azonban a sikeres kivitelezése a gazdasági nehézségek miatt abba kellett hagyni. A II. világháború után csak nagyon lassan vált annyira konszolidálttá a helyzet, hogy teljes erővel belevághassanak az építkezésekbe. Így csupán 1986-ban került sor arra, hogy miután a két fél végre megállapodást kötött Canterbury-ben, megkezdjék a munkát. Ugyanekkor 55 éves koncessziós szerződést kötöttek egy brit és egy francia csoporttal, amelyekből azután két cég alakult meg: a TML (Transmanche-Link), amely a rendszer építője, és az Eurotunnel, amely az alagút üzemeltetője. A tervezést, kivitelezést, valamint a gépészeti és elektromos berendezések, vasúti járművek szállítását tehát a TML végezte, amelyen belül azután a francia és az angol oldalon egyaránt külön tervező és kivitelező csoport dolgozott az alagút különböző berendezésein. A fúrás Franciaországban indult meg, 1988 júniusában, Nagy-Britannia oldalán pedig decemberben kezdtek dolgozni az alagúton.
|
A Csalagút francia bejárata Coquelles-nál |
Hogyan készült?
A hatalmas fúrógépek tehát nagyjából egy időben kezdték meg a munkát a csatorna két oldalán, és három év elteltével találkoztak, a furat közepén.
A Csalagút nyomvonala az angliai Cheritontól, egy Folkestone melletti településtől vezet a franciaországi, Calais melletti Frethunbe. Hosszúsága 50,45 kilométer, és a teljes idő alatt tizenhárom ezer munkás dolgozott az építkezésen.
Az alagút átlagban 40 méter mélyen húzódik a tengerfenék alatt, de helyenként a mélysége eléri a 75 métert is. Három önálló, párhuzamos járat fut benne, egymás mellett a mélyben. Ezek közül kettő vasúti alagút: az egyiken Nagy-Britannia felé haladnak a szerelvények, a másikon Franciaország felé. Mindkettőnek 7,6 m a belmagassága. A kettő közé építették a karbantartási munkálatokhoz az 5 m-es átmérőjű szervizalagutat, amelyen keresztül mindkét vasúti vonal megközelíthető. Autók önállóan nem közlekedhetnek az alagútban, csupán az úgynevezett shuttle-járatok, vagyis ingavonatok igénybe vételével.
A fúrásokhoz a Transmanche Link vállalat egy speciális eszközt is alkalmazott: egy szeizmikus, vagyis rezgéshullámokon alapuló képalkotó berendezést, amelyet eredetileg a mélytengeri olajkutatáshoz fejlesztettek ki. Ez mérte föl, hogy mi rejlik a tengerfenék alatt, és ennek adatai alapján kerülték el a bizonytalan, puha agyagot, és biztosíthatták az alagút számára a szilárd alapokat.
A kutatások azt mutatták, hogy a legalkalmasabb zóna a mészmárga réteg, amelynek vízáteresztő képessége 10−7 m/s nagyságrendű, tehát gyakorlatilag vízzáró. A francia oldalon azonban kevésbé voltak szerencsések az adottságok. A mészmárgát ugyanis ott több vetőzóna szeli át, amely a francia part közelében alábukik. Az alagút ezért itt már csak töredezett kréta rétegben haladhat. Ez a geológiai különbség vezetett oda, hogy a francia oldalon másféle fúrópajzsokat kellett alkalmazni, amelyek csak lassabban haladhattak. A brit oldalon a kedvezőbb geológiai adottság révén nyitott, teleszkópos kettős pajzsokat tudtak használni. A kettős pajzs két pajzs, egymás után összeépítve. A hátsó pajzsban vannak azok a hidraulikus sajtók, amelyek építés közben a helyükön tartják az építési elemeket, és két hatalmas feszítőlap is ott van, amelyeket szintén sajtók segítségével befeszítenek a már kifúrt alagútba. A pajzs erre támaszkodva nyomja magát előre, miközben maga előtt a vágófejjel fejti a kőzetet. A szerkezet előnye, hogy egy időben tudja elvégezni a fejtést és a falazat építését. A brit oldalon a szervizalagutak megépítéséhez két, a vonalalagutakhoz négy pajzsot használtak. A francia oldalon az eltérő viszonyok miatt öt pajzsot használtak. Itt a viszonylag rövid szárazföldi vonalalagutakat egy géppel építették meg.
|
A személyautók szállítására tervezett vonatok zárt vagonokból állnak, amelyeket a kocsik behajtása után leereszthető, tűzálló falakkal osztanak szakaszokra. A kocsikat két szinten helyezik el. A vezető és az utasok menet közben kiszállhatnak az autójukból. |
Az alagutak falazatát mind a francia, mind a brit oldalon előre gyártott vasbeton elemekből építették, amelyek csak az egyes részleteikben térnek el egymástól. A kis mennyiségű, beszivárgó vizet az alagút üzemeltetése közben drénrendszerrel (vékony csövekből álló szerkezetekkel) vezették el két, ún. zsompkamrába, ahonnan a felszínre szivattyúzzák. A falazat fugáiban megjelenő szivárgó vizeket bepattintott műanyag elemekkel vezetik le a drénrendszerbe. A befeszített falazat jó kőzetviszonyok között igen gyors építést tesz lehetővé. Néhány helyen gömbgrafitos öntöttvas falazatot is alkalmaztak, így pl. a keresztező kamra közelében, ahol a két alagút 2,5 m-re megközelíti egymást, az előbb érkező északi vonatalagút utolsó 80 méterét öntöttvas falazattal építették. De öntöttvasból készültek a keresztalagutak érintkezési helyein a speciális nyitókészlet elemek és valamint a dugattyúhatást elvezető szellőző alagutak is. Az alagútban elhelyeztek két, 164 méter hosszú, 21,2 méter széles és 18 méter magas keresztező folyosót is, amely azt biztosítja, hogy a vonatokat szükség esetén egyik alagútból a másikba lehessen átterelni.
Az alagútban a vonatok általában 120 km/óra sebességgel haladnak. Az előttük összetorlódó levegő elvezetésére a vonalalagutakat 250 méterenként 2 méter átmérőjű, 21 méter hosszú szellőzőalagúttal kötötték össze. A vonalalagutakat 375 méterenként 10 méter hosszú 3,3 méter belső átmérőjű átjáró, más néven menekülőfolyosók kötik össze a szervizalagúttal. A folyosókban légzáró ajtók vezetnek az enyhe levegő túlnyomással szellőztetett, ezért füstmentes szervizalagútba.
Átadása óta egyetlen alkalommal volt vészhelyzet a Csalagútban: 1996. november 18-án, amikor kisebb tűz ütött ki a járatban. A helyzet szerencsére nem követelt halálos áldozatot, de egyértelművé tette, hogy a szerkezet sérülékeny. Kiderült, hogy bizonyos körülmények között a hőmérséklet igen rövid időn belül óriásira növekedhet az alagútban, tehát jobban meg kell oldani a terület szellőzését és hűtését. A novemberi esetnél annyira meleg lett, hogy a vonat kerekei ráolvadtak a sínekre, és az alagút betonszerkezete is súlyosan károsodott. A javítás hat hónapig tartott, és csak 1997 júniusában állhatott helyre a forgalom. Mindenesetre ennek és a szigorú ellenőrzéseknek köszönhetően harminchat biztonsági rendszabályt is bevezettek a hatóságok és az üzemeltetők a Channel Tunnelben, amelynek első hat évében 112 millió utas kelt át.
A jelentős hitelekkel támogatott, hatalmas beruházás anyagilag sosem vált kifizetődővé, a Csalagút jelentősége azonban nagyobb annál, semmint hogy ezt valódi veszteségként könyveljék el az érintett országok.
Lévai Júlia
Különleges alagutakról olvashatsz a Mi MICSODA sorozat Hidak és alagutak című kötetében is!
|