Itt bepillanthatsz
a Mi MICSODA filmekbe:

Get Flash to see this player.

Mióta taxizunk?

2016. március 12., 10:00
 

Mint oly sok modern, városi szolgáltatás, a sajátos nevű taxizás is a 19-dik század végének szülötte. A taxi olyan bérkocsi, amelyet bárki igénybe vehet egy településen, aki gyorsan és kényelmesen akar eljutni, egyik pontból a másikba. Tapasztalt sofőrök vezetik, akik jó esetben a legrövidebb, kötetlen útvonalon viszik el utasaikat a célpontig. Kötött útvonalon kizárólag az ún. iránytaxik közlekednek, amelyek pl. a repülőterek és az egyes városrészek között járnak. Az első, modern taxik Európában és Amerikában egyszerre jelentek meg, az 1890-es években.


 
A múlt század elején jellemzően női munkának tekintették a telefonközpontok kezelését. A taxivállalatnak külön telefonközpontja volt.

Miért éppen taxi a neve?
A név a görög taxisz = rend, adókivetés szóból ered. A „taxi” szó azért vált az utasszállító autók nevévé is, mert azokban rögtön a szolgáltatás kezdetén meg kellett oldani a fizetség pontos mérését. Ehhez 1891-ben egy német mérnök, Wilhelm Bruhn készített egy speciális órát, későbbi szóval taxamétert, vagyis díjmérőt. A szerkezet automatikusan rögzítette a megtett távolságot és az időt, így lehetővé tette a jegyár pontos megállapítását. És mivel ekkoriban a legnagyobb fejlesztések Franciaországban zajlottak, ahol rögtön be is építették az autókba az órát, ahhoz annak francia neve, a taxi-mètre tapadt hozzá. Az autókat pedig hosszabban taxi-mérős automobiloknak, majd rövidítve taxinak kezdték hívni.

Hogy kezdődött a taxizás hazai története?
Magyarországon az idén (2016-ban) 103 éves a taxi, vagyis a története 1913-ban indult. Az akkori, első taxivállalat huszonöt autóval kezdte meg a cirkálást a főváros utcáin. Az eseményt két, fontos tényezőnek köszönhetjük. Az egyik az volt, hogy Magyarországon a Posta olyan, kivételesen modern szellemű intézménynek számított, amelynél kiemelt szerepet játszottak a fejlesztések, elsősorban a mozgékonyság terén. A Posta jóvoltából Budapest népe már 1895-ben élvezhette az akkor még szokatlan újítást: a kézbesítők kerékpárral vitték ki a küldeményeket. Emellett 1897-től folyamatosan dolgoztak a motoros gépjárművek fejlesztésén, éspedig a kor legjelentősebb mérnökeinek bevonásával.
A másik, fontos tényező az volt, hogy 1912-ben a csőd szélére sodródott az aradi MARTA autógyár (Magyar Automobil Rt. Arad), amelynek kiesése súlyos veszteséget jelentett volna a szakmában. Két, kiváló mérnök, a Magyar Ruggyantaárugyár vezetője, Rechnitz Béla és a Magyar Királyi Posta mérnöke, Haltenberger Samu úgy döntött: minden módon megpróbálja megmenteni a gyárat. És bár ez sok küzdelmükbe került, végül sikerült megállítaniuk a csődöt, mi több, Haltenberger vezetésével az üzemet olyan szintre tudták fölfejleszteni, hogy egy év elteltével még bővíteni is lehetett.
Mindezek következtében a MARTA alkalmassá vált arra, hogy a Posta ennek autóival indítsa be az akkor legkorszerűbb programját: a magyar taxizás megszervezését. Az 1913-ban létrejött Szürketaxi Vállalat egyik alapítója, majd vezérigazgatója Haltenberger lett, aki egészen 1945-ig állt az intézmény élén.

Ilyen és ehhez hasonló autókat gyártott a Mátyásföldön működő Magyar Általános Gépgyár, s ezek közül válogatott a taxitársaság is. A képen egy Magosix látható, amelyet a pesti nép a formája alapján nyalókának becézett.

1925-ben egyenszínre – szürkére – festették a taxikat, amelyekből 1930-ban már hétszázötven darab futott Budapest utcáin. Az első világháború után az autókat a Magyar Általános Gépgyártól (MÁG) vették, amely Magomobil, Magosix és Magotax nevű kocsikat gyártott. A taxivállalat elsősorban a strapabíró Magomobilt használta. 1938-ban azután megszűnt az a törvény, amely a magyar ipar védelmében tiltotta a külföldi autók behozatalát, így ekkor importáltak néhány reprezentatív, fekete 2200-as és 3600 cm3-es Fordot. Ezeket elsősorban nagyobb túrákra használták. Akkoriban a gazdagabb emberek gyakran béreltek taxit a családi kirándulásokhoz, ha a Velencei tóhoz vagy valamelyik hegységbe készültek. A Fordokról azonban hamar kiderült, hogy gyengébbek a vártnál, ezért több ilyen autót nem vásároltak. Ekkorra már a droszt-rendszer is kiépült, amely kiötlőjéről, a hamburgi Drost Tivadarról kapta a nevét. A droszt azt jelentette, hogy a taxiknak a városban több helyen is telefonnal fölszerelt, állandó állomásozóhelyeket építettek ki. Amikor a taxis végzett egy fuvarral, a hozzá legközelebb eső drosztra állt be, és ott várta a diszpécserközpontból érkező telefonhívásokat. Mindaddig, amíg az autók nem rendelkeztek külön-külön telefonokkal (márpedig erre több évtizedig kellett várni), kizárólag a diszpécserek biztosították az útvonalak gazdaságosságát, hiszen ők számolták ki, hogy egy-egy utashoz melyik drosztról a legcélszerűbb a kocsinak elindulni. A világon elsőször Budapesten alakították ki ezt a rendszert. Jellemző a forgalom növekedésére, hogy míg a kezdeti időszakban napi 18 rendelés futott be, ezek számra a negyvenes évek elejére 4500-ra emelkedett.

Miért volt fontos Haltenberger személye?
Haltenberger Samu (1875-1956) egyébként is meghatározó alakja volt a hazai autógyártásnak. A kassai születésű gépészmérnök a budapesti Műegyetemen diplomázott, és a 20-dik század elején, Csonka Jánossal együttműködve több területen is hozzájárult a hazai városi közlekedés fejlesztéséhez. Így például ő szervezte meg a posta-autóbusz járatokat, amelyeknek jelentős szerepük volt a vidéki közlekedés javításában. Ahová nem ért el a vasút, ott addig kizárólag lóvontatású kocsikkal oldották meg az emberek és áruk szállítását, ami a huszadik század elején egyre tarthatatlanabbá vált. Haltenberger a bajor posta módszere alapján fejlesztette ki a hazai hálózatot, amelynek első járata Károlyváros (ma Karlovac) és Plitvicka között indult meg, 1910 augusztusában. Emellett Haltenbergert a Magyar Olympia Bizottság automobil szakosztályába, valamint a gépjárművezetők vizsgáztatására létrehozott szakértői bizottságába is beválasztották. Ezután következett a taxi-rendszer, amely a háború alatt természetesen tönkrement, de a kiváló mérnök ekkor is minden erejét bevetve dolgozott azon, hogy újjáépítse a szolgáltatást. Ez sikerült is neki, ám az 1949-es, politikai fordulat kettévágta a pályáját. Mint egykori kapitalistát, osztályidegennek minősítették, megvonták a nyugdíját, és 1951. nyarán, 76 éves korában egy szabolcs megyei faluba telepítették ki. Csak a kitelepítések megszüntetése után, 1954-ben költözhetett vissza Budapestre, ahol azután 81 éves korában, 1956. áprilisában meghalt. (Forrás: Kirschner Béla.)

Az ötvenes évek közepétől ilyen, masszív és kitartó Pobjedába ülhetett, aki taxival akart menni – de persze csak ha volt rajta kockás jelzés. (Forrás: Fortepan)

Mi történt a taxizásban a háború után?
A második világháború után a budapesti taxi vállalat a MOGÜRT céghez került, és Autótaxi Nemzeti Vállalat lett a neve. Ekkor százhúsz kocsi jelentette az állományt. 1951-től, a Rákosi-rendszerben azután a Fővárosi Autótaxi nevet viselte a cég, később pedig FŐTAXI lett belőle. Az autók márkája ebben az időben a szovjet Pobjeda és ennek lengyel változata, a Warszawa volt. Ezek ablakvonala alatt ekkor már ott futott a jellegzetes fekete-fehér kockás csík, amely jelezte, hogy az autót a taxivállalat üzemelteti. Az ötven lóerős, kétezer köbcentis motorokkal felszerelt autók nehezek voltak: ezerháromszázötven kilogrammot nyomtak. A Szovjetunióban ezeket később a Volga követte, amelyből néhányat itthon is megvásároltak. Később, ha mutatóba is, de megjelent néhány Wartburg és Skoda, mígnem a hatvanas évek végén a Zsiguli vált az uralkodóvá. Ezt az 1967-ben az év autójának választott Fiat 124-es licence alapján gyártották, szintén a Szovjetunióban. Az állami taxivállalat egyeduralma és az autók egyszínűsége 1982-ben tört meg, amikor a törvények viszonylagos liberalizálása révén megjelenhettek a magántaxisok. Ettől kezdve az állam szerepe egyre inkább csak arra korlátozódott, hogy megszabja a taxizás biztonságának és adózási rendjének kereteit, de a részleteket már az egyes magántársaságok szabhatják meg. Mindenesetre a magyar taxik eközben „sztárokká” is váltak: a hatvanas-hetvenes években nem egyszer filmek és kabaréjelenetek fontos, vagy éppen vicces szereplőiként köszöntek vissza, elsősorban a nagyvárosok lakóinak.

 

Lévai Júlia 

 

 
Nyomtatóbarát verzió
Küldd tovább ezt a cikket barátodnak, ismerősödnek
Ajánld a Mi MICSODA Klubot barátodnak, ismerősödnek

Kapcsolat | Impresszum