Itt bepillanthatsz
a Mi MICSODA filmekbe:

Get Flash to see this player.

Az atlanti kábel története II.

2017. június 22., 19:10
 

Az atlanti kábel lefektetésének történetét előző cikkünkben azzal fejeztük be, hogy mivel 1857-ben ellenkező irányban sodort kábelek érkeztek a hajókhoz, meg kellett várni, míg legyártják az egyforma sodratúakat. Azonban a várakozási idő sem telt el hiába: ezt arra használták fel, hogy felülvizsgálják a kábelfektetés műszaki feltételeit.


 

Milyen berendezéseket sikerült korszerűsíteniük?
A várakozási időben az amerikaiak a Niagara hajó több műszaki berendezését is áttervezték, így például a fékezőrendszerét is jelentős mértékben megújították és feszültségmérő dinamométerrel biztosították, hogy a fékezés mindig a kötél állapotához igazodjon. Ezzel párhuzamosan az angolok is sokat dolgoztak az Agamemnon hajón: ott például a kábeltartó dobot újították meg. Ettől kezdve a vezetékek egy kúp alakú szerkezetről futottak le, amely így sokkal egyenletesebb legördülést biztosított. Emellett az Agamemnon egy új, sokkal modernebb kísérőhajót is kapott, a két vezérhajó tehát megújult technikával kezdhetett neki a következő akciónak. De adódtak más gondok is: az Agamemnonnál pl. egy riasztóan nagy vihar valamint egy túlságosan kíváncsi bálna okozott riadalmat a kábelfektető munkálatok közben, ám ezeket a veszélyeket sikerült elhárítaniuk. A Niagaránál azonban ismét a tapasztalatlanság okozott gondokat: nem számoltak azzal, hogy a fedélzeten felhalmozott, hatalmas mennyiségű kábel acélpáncélzata eltérítheti a mágneses iránytűt, ezért a hajó jó néhány mérföldet fölöslegesen és rossz irányban tett meg.

Valentia szigete Írország legnyugatibb pontja. 2002 óta ez az emlékmű jelzi az arra járóknak, hogy milyen fontos esemény helyszíne volt ez a partrész, s hogy innen indultak az atlanti vezeték lefektetésére a hajók.

Miért nem vették észre az emberek a szenzációt?
A Niagara végül augusztus 5-én érkezett meg a letett kábelek végével az új-fundlandi kikötőbe, Trinity Bay-be. Ott Field távíróvonalon értesítette a munkák befejeztéről a New York-i Associated Presst valamint partnerét, az Agamemnon hajót, amely egy nappal később szintén kikötött az írországi Valentia szigeten.
A Niagara érkezését azonban jó ideig senki nem vette észre, vagy ha mégis, nem tulajdonított ennek különösebb jelentőséget. Már csak azért sem, mert ezt megelőzően a sajtóban egymást érték az akciót hiteltelenítő vélemények. A közvéleményt jócskán befolyásolta, hogy mind az angol, mind pedig az amerikai nyilvánosságban mindenki igyekezett rendkívül hozzáértőnek mutatkozni és feltétlenül véleményt alkotni a témáról. Horváth Árpád a Nagy vállalkozások c. könyvében (Gondolat Kiadó, Bp., 1976) idéz néhány olyan véleményt, amely jól jellemezte az akkori közhangulatot. Egy angol újság szerint pl. csak arról lehetett szó, hogy néhányan a munka nélküli pénzszerzés új módszerét találták ki és az egész kábelfektetés egyetlen, nagy szélhámoskodás. Egy szakértő szerint a gyárudvarokon tárolt kábelek megrongálódtak az esőtől és a napsütéstől, ezért használhatatlanokká váltak. Komolyabb szakértők csupán az aggályaikat fejezték ki amiatt, hogy esetleg a szokatlan körülmények között addig ismeretlen elektromos jelenségek is felbukkanhatnak és megzavarhatják a rendszert. Egy magát tudós csillagászként beállító hozzászóló pedig azt állította, hogy matematikai módszerekkel kiszámolta: nagy mélységekbe a bolygónkon nem lehetséges kábeleket lefektetni, vagy ha mégis, az elektromos jelek azon semmiképp sem mehetnének végig. Ezt a véleményt azonban végül meglehetősen látványosan sikerült megcáfolni, 1858. augusztus 16-án.

Hogyan zajlott az első üzenetváltás?
Miután Trinity Bay-ben mégiscsak híre ment, hogy megérkezett a kábelfektetést elvégző hajó, elkezdtek özönleni a partra az emberek. A kábel látványától annyira fellelkesültek, hogy a nadrágszárukat felhajtva vagy a szoknyájukat felfogva berohantak a vízbe, és segítettek kihúzni a kábelt. Miután ezzel megvoltak, a mérnökök egy hevenyészett bódéban felállították a kábelállomást, ahonnan Thomson professzor végre átküldhette az első üzenetet a vezetéken, Új-Fundlandba. Ez augusztus 16-án ért célba. Ezután Viktória királynő küldött köszöntőlevelet Londonból, James Buchanan amerikai elnöknek, ezzel a szöveggel: „Ez egy további kapcsolat a között a két nemzet között, amelynek barátsága a közös érdekeken és a kölcsönös tiszteleten alapul”. Buchanan erre ezt válaszolta: „Ez a győzelem annál is szebb, hiszen még hasznosabb az emberiség számára, mint amit egy hódító egy csata során valaha is megszerezhetett. Az atlanti távíró az égi áldás alatt a kölcsönös béke és barátság kötelékét jelenti két rokonnép között, egy eszközt az isteni gondviselés számára, hogy terjessze a vallást, a civilizációt és a jogot világszerte”.
Az üzenetváltás – tehát a közvetlen összeköttetés – jelentőségét már mindenki megértette, és a világ napokig örömmámorban úszott. A kábelfektetőket mindenütt hősökként, egy új világ megalapozóiként ünnepelték. A szakembereknek azonban ettől még továbbra is rengeteg gondjuk volt, elsősorban amiatt is, amit ennél az első üzenetváltásnál tapasztaltak. Az üzenetek ugyanis kétségbeejtő lassúsággal jutottak át egyik helyről a másikra: egy karakter (betű ill. írásjel vagy szóköz) fogadása átlagban két perc öt másodpercet vett igénybe, s a királynő üzenete 17 óra 40 perc alatt jutott át Buchananhöz. Annak válasza pedig újabb tíz órát vett igénybe. Ez nagyon hosszú idő volt ahhoz képest, amit a berendezéstől vártak, ezért a továbbiakban igyekeztek ésszerűsíteni az üzenetváltás formáit. Így például elhagyták az udvariassági formulákat és az ismétlődő szókapcsolatokat egyetlen, rövid jellel helyettesítették, vagyis kódtechnikákat alkalmaztak. Ezzel azután valóban sikerült is jelentősen lecsökkenteniük az üzenetváltási időt.

Bár a Great Eastern hatalmas és modern gőzgépekkel haladt, a biztonság kedvéért vitorlákat is építettek rá. Ezeket azonban félretervezték, ezért soha nem tudták használni. Az utazók által elkerült hajót a kábelfektetésen kívül csak egyszer sikerült hasznossá tenni: az amerikai polgárháború 1861-es kirobbanása idején. Ekkor, 1861 júniusában és júliusában a gőzös a kanadai brit erők megerősítésére csapatokat szállított Quebecbe, éspedig példaszerű gyorsasággal. Ezeken az útjain 2144 katonát, 437 nőt és gyereket, valamint 122 lovat vitt át az óceán túlpartjára.

Újabb gondok a kábelekkel és a körülményekkel
Nem sokkal a sikeres összekapcsolás után a műszerek azt jelezték, hogy megszakadt az összeköttetés, tehát valahol elszakadhatott a kábel. A mérnökök feltételezése szerint ez attól következett be, hogy egyrészt a többszöri áttekercselés is elgyengíthette, másrészt a saját súlyától is megnyúlhatott a kábel. Ez arra késztette őket, hogy ismét dolgozni kezdjenek a kábelek előkészítésén és tökéletesítésén. Az angolok 1859-ben egy újabb bizottságot hoztak létre, azzal a feladattal, hogy alaposan dolgozzák ki a kábelek gyártásának és főként a tesztelésének a módszereit. Ezután viszont, 1860-ban Amerikában gazdasági válság tört ki, ami ismét csak lassította a terv végrehajtását. Fieldnek sem volt szerencséje: még ezt megelőzően leégett a New York-i üzletháza valamint a raktára, s így értékes tervek, modellek vesztek oda. A bizottságnak tehát nem volt könnyű dolga, ha zökkenők nélkül teljesíteni akarta a feladatát, de ettől függetlenül kitartóan dolgoztak a kábelek minőségének megjavításán. Az új vezeték rézmagja hét szálat tartalmazott és a szigetelése fölött még egy acélhuzat-páncélozást is kapott. A tesztelését is nagyon alaposan elvégezték: pl. hosszú ideig tartották tengervíz alatt, hogy ellenőrizzék annak a hatásait. Emellett egy új csatlakozókábelt is gyártottak. Ezt azonban a két, eddig használt hajó már nem tudta volna befogadni, ezért új hajót kellett beállítani a munkába, ami végül a Great Eastern nevű, kalandos történetű hajó volt. Ezt a hatalmas vízi járművet eredetileg azért építették, hogy kivándorlókat szállítsanak vele Európából Ausztráliába. A hajót kettős fallal látták el, ami nemcsak arra volt jó, hogy ütközéskor nagyobb védelmet nyújtson, hanem arra is, hogy a résébe 18 ezer tonna szenet fel tudjanak felhalmozni a fűtéshez, amivel rengeteg szénfelvételt spóroltak meg, menet közben. A hajó kazánjai is a legjobb minőséget képviselték. A hajócsavar pedig az akkor gyártott, legnagyobb szerkezet volt a világon. Az új hajónak akkora volt a híre, hogy még a későbbi író, a nálunk Verne Gyula néven ismert Jules Verne is meglátogatta a londoni hajógyárat, amikor a Great Easternt építették. Megfogadta, hogy ő ezen fog átkelni az óceánon, amit később be is tartott, majd Az úszó város címmel írt regényébe dolgozta bele az ott szerzett élményeit. Érdekes módon azonban a hajó a nagy hírverése ellenére nem hozott sikert: hiába tervezték hatezer utasra, az első útjára csak harmincöten vettek jegyet. (Igaz, nekik meglehetősen jó dolguk volt az úton, hiszen a hatezerre beállított négyszáztizennyolc főnyi személyzet járt a kedvükben…)  A hajót később talán azért is elkerülték az utasok, mert sorozatban érték a balszerencsék és így meglehetősen rossz lett a híre. Már rögtön az első útján, 1859 szeptemberében felrobbant az egyik kazánja, ami miatt több ember meghalt. Építtetője, Isambard Kingdom Brunel nem sokkal a hajó kifutása előtt szélütést kapott, és épp emiatt feküdt a betegágyában, amikor meghallotta a hajó szerencsétlenségéről szóló híreket. Ezek annyira megviselték, hogy szeptember 15-én meghalt. De a tragédiák később is folytatódtak: a Great Eastern egy következő, hosszabb útján a kapitány a tengerbe veszett. Egy másik alkalommal pedig a Brit-szigetek körüli vizeken az oldalkerekei keltette hullámverés felborított egy kis halászhajót, amelyről két ember vízbe fúlt. Nem csoda, hogy egy idő után már csak mint átok sújtotta monstrumot emlegették. Mindenesetre az utasok a későbbiek során is inkább más hajókkal mentek, így az építtetője a Great Easternt kénytelen volt hol vontatónak, hol raktárnak, olykor úszó szállodának, sőt, mulatóhelynek kiadni. Alighanem ez lehetett a világ első bulihajója. Ez azonban jól jött Fieldnek, aki így egy árverésen tudta megvásárolni a hajót és tudta azt felhasználni a kábelfektetésre. Ennek a munkálataira viszont a vízijármű kiválóan bevált. A Great Eastern 1865. július 23-án indult el a Valentia öbölből Új-Fundland felé. Ekkor már sokkal komolyabban vették ezeket az utakat, ezért pl. a  hajón a Times egyik tudósítója, W.H. Russel is ott volt, s később az ő könyvéből lehetett megismerni az út részleteit. Útjuk során azonban ismét meg kellett küzdeniük néhány kábelszakadással, amelyek közül az utolsót már nem tudták korrigálni, ezért visszatértek a kiindulópontra. Ekkor ismét új módszerrel kísérleteztek: cinkkel vonták be a kábel páncélrétegét, amitől a huzal könnyebb is és erősebb is lett. Emellett a partról új, önműködő elektromos berendezéssel figyelték a már lefektetett kábel állapotát.
A Great Eastern 1866 júniusában indult el arra az útjára, amelyen ezúttal több szerencséjük volt, így július 27-én Új-Fundlandon a kábelt minden gond nélkül csatlakoztatni tudták a szárazföldi vezetékhez. Mindezek jóvoltából hamarosan San Franciscóba is több távíróvonal vezetett, s miután a Földközi-tengeren is lefektettek egy kábelt, Egyiptommal is kiépült a kapcsolat. Az akció nélkülözhetetlen főhőse, a Great Eastern azonban szomorú körülmények közt végezte: gazdája kénytelen volt ócskavasként eladni a talán túl nagyra méretezett hajót, amely az utasforgalom terén már nem tudott hasznot hozni.
A kábelfektetés legnagyobb hőse természetesen Cyrus Field volt, aki tizenhárom éven át minden pillanatát ennek a munkának szentelte. Amikor 1892-ben meghalt, már tíz kábel is futott a tenger mélyén, Európa és Amerika között.
Ma azt tervezik, hogy 6,6 ezer kilométer hosszú, a hagyományosnál korszerűbb optikai kábelt fektetnek le az Atlanti-óceán mélyén. Ez sem lesz egy könnyű vállalkozás, de ma már, az okos műszerek és fejlett technológiák birtokában annyi kalandban egészen biztosan nem lesz részük a kábelfektetőknek, mint kiváló és kitartó elődeiknek.

 

Lévai Júlia

 
Nyomtatóbarát verzió
Küldd tovább ezt a cikket barátodnak, ismerősödnek
Ajánld a Mi MICSODA Klubot barátodnak, ismerősödnek

Kapcsolat | Impresszum