A Budai Alagút születésnapja |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Százötvennégy éve, 1857 áprilisában készült el teljes egészében a Várhegy alatti Alagút, amelynek építése az egyik legnagyobb esemény volt Budapest életében. Addig a Pestről érkezők csak úgy juthattak el a Krisztinavárosba és a budai hegyvidékre, ha megkerülték az egész Várhegyet. Éppen ezért már jóval előbb – a Lánchíd építésekor, vagyis a harmincas évek végén – többen megfogalmazták, hogy alagúttal kell megoldani a hegy okozta közlekedési gondokat. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Akadtak némi gondok
A hegy átfúrása nem volt könnyű feladat: hét és fél hónapig tartott. Sokan nem is akarták elhinni, hogy a hegy két oldalán megkezdett furatok a végén összetalálkoznak. A tervező – aki azonos a Lánchíd mérnökével, vagyis az angol William Clark –, a próbaalagút megnyitásának másnapján a következőt írta szüleinek: „Egyszerre kezdtem a hegy két oldalán a fúrást, s ezzel egy időben felülről középen aknát mélyítettem. A fúrások pontosan találkoztak egymással. Amikor a megnyitáskor az utolsó kőzetrétegeket is áttörtük, át tudtunk látni a hegyen, a tárna egyik végétől a másikig. Bizony a jó nép csodálkozott, mert korábban sok okos fej megjósolta, hogy csak keresni fogjuk egymást a hegy gyomrában, anélkül, hogy valaha is találkoznánk … Az én próbaalagutam oly egyenes, mint a vonalzó …”.
Clark leveléből egyéb körülményekről is értesülhetünk: ”A víz egész tömege szinte magától kifolyik (az egész hossz 15 lábnyit emelkedik). Amíg azonban nem voltunk egymással összekötve, bizony folyton ki kellett nyomni a felgyülemlett vizet a mélyebb rétegekből, s egyúttal friss levegőt nyomtunk be nagy gyorsasággal a bányászoknak”– érzékeltette az építkezés közben felmerülő, további gondokat is.
Az Alagút tojás alakú boltozattal épült. A Lánchíd felőli bejáratát a hídhoz illően klasszicista stílusban alakították ki, a Krisztinaváros felőli torkolat azonban már az építés korának megfelelő, romantikus stílusú. Ez utóbbi azonban később elpusztult a háborúkban, és új tervek alapján építették újjá. Az alagút hossza 349,66 méter, legnagyobb szélessége 9,48 méter, belső magassága pedig a kapuzatoknál 10,6 m, a közepén 7,85 m. Az úttest szintje a nyugati kapuzatnál 6 méterrel magasabban fekszik, mint a keletinél, hogy elvezesse a vizet (1,8 százalékkal, 6,1 métert lejt a Duna felé). A megvilágítást kezdetben olajmécsesekkel, később petróleumlámpákkal biztosították, mígnem a századfordulón áttértek a gázvilágításra. Villanyvilágítás 1915-től működik az Alagútban. A fények azonban már kezdettől elkápráztatták az embereket, s hamar divattá vált romantikus estéken szórakozásból átkocsikázni a finoman megvilágított, sejtelmes Alagúton, az akkor még gyér forgalomban.
A szellőzést sem volt könnyű megoldani. Erre végül 1973-ban találták meg a legjobb módszert, amikor az Alagutat Pest, Buda és Óbuda egyesítésének centenáriumára felújították és korszerűsítették az Alagutat. Ekkor egy 9 cm vastag, acélbetétes, vízzáró betonréteggel és üvegmozaik-burkolattal látták el az építményt, s egyúttal új szellőző berendezést is beépítettek. A rendszer középen, egy párhuzamos tárón át percenként 2600 köbméter levegőt nyom ki, hogy megszüntesse az autók okozta, elviselhetetlen benzingőzt.
1856 márciusában bátrabb gyalogosoknak már megengedték, hogy a még munkálatok alatt álló, aládúcolt építményen átmehessenek, a rettenetes zajban és porban. Egy évvel később pedig már a kocsik előtt is megnyílt az út. Ebbe az örömbe azonban már egy kis üröm is vegyült: ettől kezdve fizetni kellett a használatért. Igaz, az alagútpénzt méltányosan szabták meg, progresszív (fokozatosan emelkedő) rendszerben: a gyalogosok egy krajcárt, az egylovas kocsik tulajdonosai három, a kétlovas kocsik tulajdonosai pedig hat krajcárt voltak kötelesek adni a vámszedőnek. S jellemző a forgalom nagyságára, hogy ezekből az aprópénzekből már az első két hónapban 5 968 forint jött be! S ha valaki kíváncsi a további statisztikákra is, csaknem a század végéig követheti a forgalom alakulását:
1858: 997 150 gyalogos, 91 388 jármű = 25 834 forint bevétel
1861: 984 721 gyalogos, 210 029 jármű = 38 922 forint bevétel
1871: 1 497 912 gyalogos, 460 822 jármű = 67 023 forint bevétel
1881: 1 417 150 gyalogos, 387 798 jármű = 59 025 forint bevétel
1891: 2 116 025 gyalogos, 416 581 jármű = 73 650 forint bevétel
Az áthaladásért kötelezően fizetendő díjat az első köztársaság idején, 1918-ban törölték el.
Az Alagút azonban minden közlekedési problémát természetesen nem oldhatott meg. A
Lévai Júlia A Mi MICSODA sorozat Hidak és alagutak című kötetéből sok mindent megtudhatsz az alagutakról, az alagutak építéséről. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|