Itt bepillanthatsz
a Mi MICSODA filmekbe:

Get Flash to see this player.

A Budai Alagút születésnapja

2011. április 21., 21:26
 

Százötvennégy éve, 1857 áprilisában készült el teljes egészében a Várhegy alatti Alagút, amelynek építése az egyik legnagyobb esemény volt Budapest életében. Addig a Pestről érkezők csak úgy juthattak el a Krisztinavárosba és a budai hegyvidékre, ha megkerülték az egész Várhegyet. Éppen ezért már jóval előbb – a Lánchíd építésekor, vagyis a harmincas évek végén – többen megfogalmazták, hogy alagúttal kell megoldani a hegy okozta közlekedési gondokat.


 
A korszak egyik nagy festője, Barabás Miklós így örökítette meg Adam Clarkot.
Ezt Novák Dániel mérnök, de maga Széchenyi István is javasolta, az író Jókai pedig támogató cikkeket írt a tervről. Ráadásul tudtak arról, hogy Londonban, a Temze alatt már működik is egy városrészeket összekötő alagút – tehát lelkesítő példa is lebegett a szemük előtt. Közben azonban kitört a forradalom, s az ezt követő megtorlások idején a Habsburg udvar minden módon akadályozta az építkezést. A katonai vezetők biztosak voltak abban, hogy a magyarok elsősorban hadi szempontok miatt akarnak létrehozni egy alagutat, kifejezetten a Vár védelmére. Végül azonban az újjászervezett Alagútépítő Társaság addig ostromolta az udvart, míg megadták az engedélyt a kivitelezésre. Ferenc József császár 800 mázsa lőport is adott az építkezéshez, cserébe viszont biztosítani kellett, hogy a hadsereg szabadon átjárhasson az Alagúton. Kárpótlásul a sok huzavonáért, a fővárosiak azonnal humorral jelezték, hogy az új „kincset” mennyire a sajátjuknak tekintik: hamar elterjedt, hogy csak azért építették az Alagutat, hogy esőben legyen hová betolni a Lánchidat, és amikor később csempékkel fedték be a falát, a pestiek elnevezték az ország legnagyobb fürdőszobájának.

Akadtak némi gondok
A hegy átfúrása nem volt könnyű feladat: hét és fél hónapig tartott. Sokan nem is akarták elhinni, hogy a hegy két oldalán megkezdett furatok a végén összetalálkoznak. A tervező – aki azonos a Lánchíd mérnökével, vagyis az angol William Clark –, a próbaalagút megnyitásának másnapján a következőt írta szüleinek: „Egyszerre kezdtem a hegy két oldalán a fúrást, s ezzel egy időben felülről középen aknát mélyítettem. A fúrások pontosan találkoztak egymással. Amikor a megnyitáskor az utolsó kőzetrétegeket is áttörtük, át tudtunk látni a hegyen, a tárna egyik végétől a másikig. Bizony a jó nép csodálkozott, mert korábban sok okos fej megjósolta, hogy csak keresni fogjuk egymást a hegy gyomrában, anélkül, hogy valaha is találkoznánk … Az én próbaalagutam oly egyenes, mint a vonalzó …”.
Clark leveléből egyéb körülményekről is értesülhetünk: ”A víz egész tömege szinte magától kifolyik (az egész hossz 15 lábnyit emelkedik). Amíg azonban nem voltunk egymással összekötve, bizony folyton ki kellett nyomni a felgyülemlett vizet a mélyebb rétegekből, s egyúttal friss levegőt nyomtunk be nagy gyorsasággal a bányászoknak”– érzékeltette az építkezés közben felmerülő, további gondokat is.
 
Az Alagút keleti bejárata a Duna felől, 1908-ban.
Milyen alagút az Alagút?
 
Az Alagút tojás alakú boltozattal épült. A Lánchíd felőli bejáratát a hídhoz illően klasszicista stílusban alakították ki, a Krisztinaváros felőli torkolat azonban már az építés korának megfelelő, romantikus stílusú. Ez utóbbi azonban később elpusztult a háborúkban, és új tervek alapján építették újjá. Az alagút hossza 349,66 méter, legnagyobb szélessége 9,48 méter, belső magassága pedig a kapuzatoknál 10,6 m, a közepén 7,85 m. Az úttest szintje a nyugati kapuzatnál 6 méterrel magasabban fekszik, mint a keletinél, hogy elvezesse a vizet (1,8 százalékkal, 6,1 métert lejt a Duna felé). A megvilágítást kezdetben olajmécsesekkel, később petróleumlámpákkal biztosították, mígnem a századfordulón áttértek a gázvilágításra. Villanyvilágítás 1915-től működik az Alagútban. A fények azonban már kezdettől elkápráztatták az embereket, s hamar divattá vált romantikus estéken szórakozásból átkocsikázni a finoman megvilágított, sejtelmes Alagúton, az akkor még gyér forgalomban.
A szellőzést sem volt könnyű megoldani. Erre végül 1973-ban találták meg a legjobb módszert, amikor az Alagutat Pest, Buda és Óbuda egyesítésének centenáriumára felújították és korszerűsítették az Alagutat. Ekkor egy 9 cm vastag, acélbetétes, vízzáró betonréteggel és üvegmozaik-burkolattal látták el az építményt, s egyúttal új szellőző berendezést is beépítettek. A rendszer középen, egy párhuzamos tárón át percenként 2600 köbméter levegőt nyom ki, hogy megszüntesse az autók okozta, elviselhetetlen benzingőzt.

Háború utáni állapotban
Kik mehettek át elsőkként az Alagúton?
1856 márciusában bátrabb gyalogosoknak már megengedték, hogy a még munkálatok alatt álló, aládúcolt építményen átmehessenek, a rettenetes zajban és porban. Egy évvel később pedig már a kocsik előtt is megnyílt az út. Ebbe az örömbe azonban már egy kis üröm is vegyült: ettől kezdve fizetni kellett a használatért. Igaz, az alagútpénzt méltányosan szabták meg, progresszív (fokozatosan emelkedő) rendszerben: a gyalogosok egy krajcárt, az egylovas kocsik tulajdonosai három, a kétlovas kocsik tulajdonosai pedig hat krajcárt voltak kötelesek adni a vámszedőnek. S jellemző a forgalom nagyságára, hogy ezekből az aprópénzekből már az első két hónapban 5 968 forint jött be! S ha valaki kíváncsi a további statisztikákra is, csaknem a század végéig követheti a forgalom alakulását:
1858: 997 150 gyalogos, 91 388 jármű = 25 834 forint bevétel
1861: 984 721 gyalogos, 210 029 jármű = 38 922 forint bevétel
1871: 1 497 912 gyalogos, 460 822 jármű = 67 023 forint bevétel
1881: 1 417 150 gyalogos, 387 798 jármű = 59 025 forint bevétel
1891: 2 116 025 gyalogos, 416 581 jármű = 73 650 forint bevétel
Az áthaladásért kötelezően fizetendő díjat az első köztársaság idején, 1918-ban törölték el.
Az Alagút azonban minden közlekedési problémát természetesen nem oldhatott meg. A
Ilyen ma az Alagút, az esti fényekben.
királyi vár különböző hivatalaiban dolgozó embereknek például nem megkerülniük, hanem megmászniuk kellett a hegyet, így az Alagúttal semmire se mentek. Elsősorban a hivatalnokok életének megkönnyítésére, 1870-ben építettek ugyanezen a területen egy drótkötélpályát, amelyen egymással ellentétes irányban vontatott föl ill. le egy-egy kocsit egy hangosan pöfékelő gőzgép. Ez lett a Budavári Sikló, amely azonban elpusztult a második világháborúban. Hosszú ideig nem szántak rá pénzt, míg végül 1986-ban újjáépítették. Azóta a turisták egyszerre élvezhetik az Alagút szép fényeit és a mesebeli hangulatú Siklót, a  megmagyarosított nevű Clark Ádám téren.

Lévai Júlia

A Mi MICSODA sorozat Hidak és alagutak című kötetéből sok mindent megtudhatsz az alagutakról, az alagutak építéséről.

 
Nyomtatóbarát verzió
Küldd tovább ezt a cikket barátodnak, ismerősödnek
Ajánld a Mi MICSODA Klubot barátodnak, ismerősödnek

Kapcsolat | Impresszum