Azonosító:
Jelszó:
Emlékezz rám!
Elfelejtetted a jelszavadat?

Itt bepillanthatsz
a Mi MICSODA filmekbe:

Get Flash to see this player.

„Menj a víz alá!” IV. rész

2011. szeptember 26., 07:42
 

Sorozatunk előző részét azzal zártuk, hogy az első, gőzgéppel hajtott tengeralattjáró emlékét a híres, francia író, Jules Verne őrizte meg, a Nemo kapitány című regényében. Ebben Nautilusnak keresztelte át Monturiol konstrukcióját, amelynek a valóságban Ictineo volt a neve. A Nautilus név egyébként egy görög szóból ered, amelyet később a latinban is átvettek, és amely két fogalmat is jelöl: a hajóst, és egy polipfajtát. Mint majd látni fogjuk, Verne irodalmias neve végül rákerült egy valóságban létező tengeralattjáróra is: az első, atommeghajtású hajót szintén így hívták. Addig azonban még sok, különféle nevű tenger alá merülő hajó született, sokféle hajtóművel.


 
Párhuzamos próbálkozások
A gőzgéppel is hajtott tengeralattjárók látszatra csak a vastag páncél faluk miatt tértek el a szokványos tengerjáróktól.
A múlt század elején többnyire egyszerre, egymás mellett próbálkoztak a gőzgépekkel, a villanymotorokkal és a robbanómotorral, sőt, olykor ezek összeházasításával. 1896-ban a francia tengerészet nemzetközi pályázatot írt ki, amelyre egyebek közt egy Narval nevű hajó terve is beérkezett. Végül ez a – szintén vízi élőlényről elnevezett – tengeralattjáró lett az első, amely ötvözte a gőzgépet és a villanymotort: amikor a felszínen tartózkodott, gőzgéppel haladt, és ugyanezzel töltötte föl a víz alatti meghajtáshoz használt motor akkumulátorait is, dinamó közbeiktatásával. Emellett magát a hajótestet is továbbfejlesztették: a korábbi egyhéjú formát külső köpennyel borították, vagyis kettős hajótestet építettek, s a két fal között helyezték el a merülő- és üzemanyagtartályokat. Toronnyal és egyre több torpedóval szerelték fel a hajókat, amelyek sokáig csupán a parti vizek védelmének szolgálatát látták el. Ugyanakkor cseppet sem volt veszélytelen a hajón szolgálók élete. A gépek tökéletlenségei miatt több tengeralattjáró is felrobbant, de az is előfordult, hogy a víz felszínén haladó, hatalmas gőzösökkel nem vették észre egymást, ezért pl. 1910-ben egy postahajó a szó szoros értelmében elgázolt egy tengeralattjárót, a La Manche csatornában. Huszonnégy ember veszítette el az életét a balesetben.
Nagyjából a Narval felbukkanásával egy időben kísérletezte ki egy Amerikába bevándorolt, ír származású mérnök, John Philip Holland azt a tengeralattjárót, amelyen már egy belsőégésű Otto-motor váltotta fel a gőzgépet. Ettől kezdve csak néhány lépést kellett megtenni ahhoz,
Ezen a képen jól lehet látni, hogy mi minden volt a Narválon. (Gonda Béla könyvéből)
Nagyításhoz kattints a képre! 
hogy a tengeralattjárókba is beépítsék a jobb hatásfokú dízelmotort, amely azután uralkodóvá is vált a hajókon.

A Holland-típusú hajókból több ország is vásárolt magának, a századfordulón például a britek is vettek egyet, amelynek alapján négy hasonlót építettek. Az ötlet azonban ekkor nem aratott sikert, mert a brit tengerészek úgy érezték: nem arra képezték ki őket, és maguk sem arra szegődtek, hogy alattomban, a víz alól támadjanak egymásra, az ellenségeikkel. Ennek ellenére végül az I. világháború előtt épp Nagy-Britannia volt az, amely a legnagyobb tengeralattjáró flottát kiépítette.
A dízelmotorral azonban változatlanul nem oldották meg azt, hogy hosszasan lehessen a víz alatt tartózkodni. Ezért ezeket a hajókat is pontosabb búvárhajóknak nevezni.

Hogy működtek a dízelhajtású hajók?
A dízelmotoros tengeralattjárókon a dízel a felszínen működik, ahol egy generátort hajt, a generátor pedig áramot termel. Ez az áram táplálja a víz alatti meghajtáshoz használt elektromos motort, vagyis azt, ami forgatja a propellereket. Ugyanakkor a dízellel töltik fel a hajó akkumulátorait is, a szerepe tehát kettős. A felszín alatt az áramot a feltöltött akkumulátorok adják, ám egy idő után ezek is kimerülnek. Emellett magának a dízelnek is oxigénre van szüksége. Összegezve tehát: a tengeralattjárók a korszerű meghajtás beépítése ellenére változatlanul csak rövid ideig tudtak víz alatt maradni (maximum egy napig). Mivel azonban más, gazdaságos és korszerű meghajtás hosszú ideig nem volt, a továbbiakban a dízelmotoros változatok tökéletesítése volt a fejlesztők célja. Így jött létre az ún. Stirling-meghajtás is, amelyet Svédországban fejlesztettek ki. Ennek alkalmazásakor a robbanómotor helyett egy speciális kazánban gőzt fejlesztenek, amellyel turbinákat hajtanak meg, és a továbbiakban ehhez kacsolják a dízelmotort. A kazán üzemeltetéséhez szükséges oxigént a hajón folyékony formában tárolják, vagyis le tudják vinni a víz alá, és így meg tudják hosszabbítani a merülés időtartamát. A legtöbb tengeralattjáró ma is ezzel az olcsóbb megoldással működik. Emellett az oxigénszükséglet kiváltására kísérleteztek hidrogén-peroxid hajtással is, ám ez a drágasága mellett túl sok veszélyt hordozott magában.

Út az atommeghajtáshoz
A szokványos tengeralattjárókon a legénység tagjainak gyakran hetekig nélkülözniük kellett a fürdést vagy a borotválkozást, de a jó ízű étkezést is, hiszen az élelmiszerek tárolását sem tudták megoldani.  A német XXI típusú tengeralattjárók voltak az elsők, ahol az akkumulátorok kapacitásának megnövelésével az emberek életkörülményein is tudtak javítani. A tengeralattjárón hűtő, zuhany és mosdó is volt, de a hajót általában is sok szempontból korszerűsítették, az áramvonalas alaktól a keresőrendszerekig. Így, amikor az ötvenes évek elején belekezdtek az atommeghajtású hajók építésébe, sok fejlesztést átvettek a német elődöktől.
Az 1954-ben épült Nautilus a víz fölött is meglehetősen félelmetes látvány, a maga keskeny és éles formáival.
A világ első atom-tengeralattjárója az USS Nautilus volt, 1954-ben. Az atom-tengeralattjárókon általában ún. nyomottvizes reaktorokat alkalmaznak, amelyek jóval kisebbek, mint a szárazföldi erőművekben használt reaktorok. Működésük természetesen ugyanúgy a maghasadáson és a nukleáris energiából nyert hő hasznosításán alapul. A különbség annyi, hogy az ún. szekunder körben egy gőz által forgatott turbina áttéttel (fordulatszám-csökkentővel) a hajócsavarhoz kapcsolódik. Emellett a generátorok termelte, elektromos energiával működtetik a világítást, a légkondicionálást, a víz előállítását (desztillálását) a tengervízből és a további, belső fölszereléseket, valamint a rakéták kilövéséhez szükséges gépeket is.
A tengeralattjárók szolgálatában a háborúkban, de békeidőkben is rengeteg ember halt meg. Legutóbb, 2000 augusztusában az orosz Kurszk tragédiája rázta meg a világot. Egyszer majd bizonyára több lesz az olyan tengeralattjáró, amelyen a rengeteg, emberi leleményt nem az ellenségek megfigyelésére és megtorpedózására, hanem a víz alatti világ megismerésére és élvezetére fogják felhasználni, ahogyan ma még csak az üveg fenekű turistahajókon szokás. Talán egyszer ezeken is lesznek olyan, modern hajtóművek, amelyekkel hosszasabban és mélyebbre mehetünk a vizeinkben.

(Sorozatunk következő, záró részében a tengeralattjárókon alkalmazott megfigyelő rendszerekről olvashattok.)



Lévai Júlia


A víz alatti életről sok mindent megtudhatsz a Mi MICSODA sorozat Óceánkutatás című kötetéből!

 
Nyomtatóbarát verzió
Küldd tovább ezt a cikket barátodnak, ismerősödnek
Ajánld a Mi MICSODA Klubot barátodnak, ismerősödnek

Kapcsolat | Impresszum